第一節(jié) 行業(yè)界定及主要產(chǎn)品
1、定義
航空航天器制造業(yè)包括飛機(jī)制造及修理、航天器制造以及其他飛行器制造。
1）飛機(jī)制造及修理
指在大氣同溫層以內(nèi)飛行的用于運(yùn)貨或載客，用于國防，以及用于體育運(yùn)動或其他用途的各種飛機(jī)及其零件的制造和修理活動。
2）航天器制造
指在大氣同溫層以外飛行的航天飛機(jī)（包括衛(wèi)星）、飛船及其發(fā)射裝置的制造。
2、航空航天器制造業(yè)主要產(chǎn)品
1）飛機(jī)制造及修理業(yè)主要產(chǎn)品
◇包括：民用飛機(jī)：指用于商業(yè)飛行的各種客機(jī)和貨機(jī)；通用航空中使用的各種輕型及超輕型飛機(jī)（公務(wù)機(jī)、通勤飛機(jī)、農(nóng)業(yè)飛機(jī)；供攝影和測量、航空物理探測、工程施工用的飛機(jī)；供娛樂、體育運(yùn)動使用的飛機(jī)等）、滑翔機(jī)等；直升機(jī)和軍用飛機(jī)；飛機(jī)發(fā)射裝置、甲板停機(jī)裝置或類似裝置、地面飛行教練機(jī)；飛機(jī)的零件或配件、螺旋漿、直升飛機(jī)旋翼和有推進(jìn)旋轉(zhuǎn)葉；飛機(jī)上的渦輪、渦軸噴氣發(fā)動機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)，以及其他專門用于飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)；反力式發(fā)動機(jī)：沖壓式噴氣發(fā)動機(jī)和脈動式噴氣發(fā)動機(jī)；渦輪、渦軸或渦螺旋槳發(fā)動機(jī)的零件；對各型民用、國防用運(yùn)輸機(jī)、直升機(jī)、通用航空飛機(jī)或飛機(jī)發(fā)動機(jī)的保養(yǎng)、修理和改裝。
2）航天器制造業(yè)主要產(chǎn)品
◇包括：航天飛機(jī)、飛船、空間站；人造衛(wèi)星；運(yùn)載火箭、探空火箭、氣象火箭等；其他航天器；航天飛機(jī)、人造衛(wèi)星的零配件；對航天飛機(jī)、人造衛(wèi)星的修理。
3）其他飛行器制造主要產(chǎn)品
◇包括：地效飛行器等；飛艇、氣球等其他無動力飛行器的制造及修理活動；飛艇、氣球等零配件的制造。
第二節(jié) 行業(yè)主要特征及發(fā)展歷程
中國的航天事業(yè)起步于20世紀(jì)五六十年代。1970年4月24日，第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號在酒泉發(fā)射成功，中國成為世界上第五個發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，中國首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家。
1992年，中國載人飛船正式列入國家計劃進(jìn)行研制，這項工程后來被定名為“神舟”號飛船載人航天工程。“神舟”號飛船載人航天工程是中國在20世紀(jì)末期至21世紀(jì)初期規(guī)模最龐大、技術(shù)最復(fù)雜的航天工程。
1999年11月20日，中國第一艘無人試驗(yàn)飛船“神舟”一號試驗(yàn)飛船在酒泉起飛，21小時后在內(nèi)蒙古中部回收場成功著陸。
2001年1月10日1時0分，中國自行研制的“神舟”二號無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空。
2003年1月5日晚上7時許，“神舟”四號飛船在內(nèi)蒙古中部預(yù)定區(qū)域著陸，順利回收。2002年12月30日零時40分，“神舟”四號無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空。
2002年3月25日，“神舟”三號在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功升入太空。4月1日，成功降落于內(nèi)蒙古中部地區(qū)的“神舟”三號飛船艙蓋被打開，陽光照在“模擬宇航員”的臉上，擬人載荷試驗(yàn)取得良好效果，“模擬宇航員”安然無恙。
2002年12月30日至2003年1月5日，神舟四號無人飛船在零下20多攝氏度的嚴(yán)寒中成功發(fā)射，并在飛行7天后平安返回。
2003年10月15日，中國第一位航天員楊利偉乘坐神舟五號飛船進(jìn)入太空，實(shí)現(xiàn)了中華民族千年飛天夢想。
2005年10月12日，航天員費(fèi)俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實(shí)驗(yàn)后安全返回地面。
從1999年到2005年，六年時間，六艘飛船，六次飛躍，我國載人航天的速度和效率，令世界稱奇，令億萬中國人民備受鼓舞、倍感自豪。
六年時間，六艘飛船，六次突破，中國航天人以他們的智慧與努力，彌補(bǔ)了物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的不足，創(chuàng)造了中國載人航天的一次次快速躍升。略……
第三節(jié) 2006-2010年行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值
一、總體情況
2006-2010年航空航天器制造行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值分析
單位：千元
二、按規(guī)模分
2006-2010年航空航天器制造行業(yè)不同規(guī)模企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值分析
單位：千元
三、按所有制分
2006-2010年航空航天器制造行業(yè)不同所有制企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值比較分析
單位：千元第四節(jié) 2010年行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值地區(qū)分布狀況
2010年航空航天器制造行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值地區(qū)分布狀況
單位：千元
略……
第五節(jié) 企業(yè)管理策略分析及建議
航空制造企業(yè)在信息化系統(tǒng)的應(yīng)用中，應(yīng)用得最多并最早的是ERP和PDM。對于航空制造企業(yè)中廣泛使用的ERP系統(tǒng)，主要用于企業(yè)的計劃管理、財務(wù)管理等。在ERP系統(tǒng)中生成了企業(yè)的各種計劃，例如主進(jìn)度計劃、技術(shù)準(zhǔn)備計劃、裝配計劃、零件生產(chǎn)計劃等。通過ERP系統(tǒng)將這些計劃發(fā)布到各業(yè)務(wù)部門和生產(chǎn)現(xiàn)場，但生產(chǎn)現(xiàn)場的核心文件-工藝文件(裝配工藝文件、零件制造工藝文件等)在PDM中是電子的，而在生產(chǎn)現(xiàn)場是紙面的。因此，這些工藝文件上承載的大量信息，如生產(chǎn)的進(jìn)度信息、質(zhì)量信息、成本信息等就無法直接獲得，只能通過大量的生產(chǎn)調(diào)度人員直接到現(xiàn)場收集數(shù)據(jù)，管理者通過各種呈送的報表及采用會議的形式收集信息。信息的傳遞方式是通過逐層匯總、逐層上報的方式進(jìn)行的。
在這種傳統(tǒng)的信息流運(yùn)行方式下，不可避免地存在以下問題：首先是資源的浪費(fèi)，大量的人花費(fèi)大量的時間用于信息的收集和整理，屬于非增值勞動。其次是信息的滯后性，信息通過人工方式收集，通過報表、會議等形式傳遞，導(dǎo)致信息收集和傳遞時間長，信息無法及時傳遞到相關(guān)人員。而企業(yè)內(nèi)的信息又是隨企業(yè)的日常經(jīng)營活動時刻在變化的，信息的滯后導(dǎo)致很多有價值的信息變得沒有價值。最后還有信息失真，信息通過逐級上報的方式傳遞，每一級都要對信息進(jìn)行一次加工，越到信息流的末端信息失真的可能性越大。在這里，信息的失真主要表現(xiàn)為兩方面，一是隱瞞信息導(dǎo)致的信息完整性不足，二是對信息進(jìn)行加工導(dǎo)致信息的準(zhǔn)確性不足，由此必然會導(dǎo)致信息壁壘現(xiàn)象的發(fā)生。
因此可以看出，在這樣傳統(tǒng)的生產(chǎn)現(xiàn)場基于紙面工藝文件的運(yùn)行模式下，ERP系統(tǒng)生成的計劃沒有真實(shí)可靠的生產(chǎn)現(xiàn)場數(shù)據(jù)的反饋，導(dǎo)致無法及時有效地掌握企業(yè)的運(yùn)行狀況，最后導(dǎo)致各種計劃不能指導(dǎo)企業(yè)的生產(chǎn)，成為可有可無的計劃，計劃失去了其權(quán)威性，從而使ERP系統(tǒng)運(yùn)行的效果大打折扣。
企業(yè)的信息化建設(shè)是為企業(yè)的目標(biāo)服務(wù)的，在企業(yè)內(nèi)消除浪費(fèi)現(xiàn)象、增加價值，實(shí)現(xiàn)整個價值上的精益改進(jìn)是信息化應(yīng)用目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)業(yè)務(wù)改進(jìn)與信息化的融合，特別是生產(chǎn)現(xiàn)場管理的改進(jìn)與信息化的融合，將成為企業(yè)向精益企業(yè)邁進(jìn)的堅定基礎(chǔ)。
第六節(jié) 企業(yè)營銷策略分析及建議
1、與競爭對手的關(guān)系。在與競爭對手的關(guān)系上，首先要明確，我國大飛機(jī)產(chǎn)品的定位不是長踞市場的熟識產(chǎn)品，而是一種新產(chǎn)品。中國大飛機(jī)要時刻避免和波音、空客的激烈沖突，防止大飛機(jī)項目在起步初期夭折。由于技術(shù)所限，中國大飛機(jī)需從簡單的單通道、低級別的飛機(jī)做起，目前飛機(jī)的定位是單通道150座位的飛機(jī)產(chǎn)品。在這個市場上，有波音的737系列飛機(jī)和空客的A320，這兩種機(jī)型占據(jù)絕大部分市場份額。為避開波音和空客的激烈爭奪，中國大飛機(jī)需從國內(nèi)市場做起，尋找特色，把市場再加以細(xì)分，填補(bǔ)空白。
2、與供應(yīng)商的關(guān)系。由于技術(shù)所限我國大飛機(jī)產(chǎn)品目前依然要在關(guān)鍵部件，特別是發(fā)動機(jī)上選擇外包。從供應(yīng)商的角度講，首先由于研制先進(jìn)發(fā)動機(jī)的周期要比飛機(jī)機(jī)體長3-5年，中國的發(fā)動機(jī)無法滿足大飛機(jī)進(jìn)度要求，公司可長期獲利；其次很多公司已與中國有過合作經(jīng)歷，通用公司提供了ARJ21-700的發(fā)動機(jī)，而普惠公司是中國重要的工業(yè)合作伙伴。對于我國，則應(yīng)當(dāng)與供應(yīng)商簽訂長期的合同保證其利益，并學(xué)習(xí)波音、空客經(jīng)驗(yàn)，為供應(yīng)商提供一定經(jīng)濟(jì)支持。還應(yīng)注意攻克技術(shù)難題，掌握關(guān)鍵部件技術(shù)，避免受制于人。
在一般供應(yīng)商的選擇上，我國國內(nèi)的人工成本低廉，一些企業(yè)常年為波音、空客提供零部件的生產(chǎn)，具有相應(yīng)的能力。西飛集團(tuán)、西南鋁業(yè)、哈飛、中國第二重型集團(tuán)公司、東北老工業(yè)基地、武重與華中等都為大飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈投資巨大，做好了準(zhǔn)備。它們與大飛機(jī)項目相輔相成、互相促進(jìn)，在雙贏格局下，中國大飛機(jī)可以容易的同國內(nèi)企業(yè)展開良好的合作關(guān)系并且不易受到波音和空客的干擾。
3、與顧客的關(guān)系。在成本方面，需著重于全成本的概念，即除飛機(jī)價格外，還包括油耗、維修費(fèi)用、使用壽命等?；趧趧恿Φ膬?yōu)勢，國產(chǎn)大飛機(jī)價格大約能比同類飛機(jī)低10%左右，在此基礎(chǔ)上，可以考慮提供更大的行李存放空間、內(nèi)部氣壓以及濕度的改善使顧客更為舒適。由于在飛機(jī)整個使用壽命中，油耗巨大并超過飛機(jī)本身價值，低的油耗是吸引航空公司的有力手段。
在便利顧客方面，在中國飛機(jī)采購采取的基本是批量采購模式，交貨期的推遲會給航空公司帶來極大的利潤損失。尤其是中國大飛機(jī)產(chǎn)品的交貨不僅影響著購買方的看法，同時還影響著一些持觀望態(tài)度的航空公司。
在提供后續(xù)服務(wù)方面，中國大飛機(jī)可以著重突出服務(wù)的快捷、高質(zhì)量和免費(fèi)三個主要特點(diǎn)，在全天候服務(wù)熱線、高素質(zhì)維修人員、快速產(chǎn)品反饋系統(tǒng)以及飛機(jī)報廢、改裝等方面實(shí)現(xiàn)突破。
在滿足顧客需求方面，我國成功研制的支線飛機(jī)ARJ系列特別適合在海拔高、溫差大的地區(qū)起飛，以滿足我國西部特殊需求。ARJ飛機(jī)的研究成果可以轉(zhuǎn)到大飛機(jī)產(chǎn)品上，這樣就填補(bǔ)了市場空白，抓住了商機(jī)。
為讓顧客了解產(chǎn)品，大飛機(jī)可以在初期主攻飛機(jī)租賃行業(yè)。目前我國航空公司的飛機(jī)大概有30%是租賃而來且并未享受到投資抵免所得稅優(yōu)惠。根據(jù)空客以及波音對中國飛機(jī)市場的預(yù)測，未來20年中國將產(chǎn)生800多億美元的金融租賃市場。如果政府可以學(xué)習(xí)美國和日本的經(jīng)驗(yàn)，在國產(chǎn)大飛機(jī)租賃方面使航空公司獲得一定程度的減稅扣減或使出租人享受延遲納稅的好處，同時實(shí)行優(yōu)先獲批航道、稅收優(yōu)惠、貸款優(yōu)惠以及對大飛機(jī)產(chǎn)品實(shí)行擔(dān)保等等政策則可促進(jìn)我國國產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)品的銷售。中國的大飛機(jī)產(chǎn)品在國內(nèi)打開銷路后，可以嘗試出口。鑒于我國與第三世界國家的良好關(guān)系、“中國制造”的高口碑、新舟60和ARJ21-700的成功出口，我國在大飛機(jī)出口的道路上可以首先嘗試選擇第三世界國家，使國產(chǎn)大飛機(jī)能夠擁有更廣闊的市場，能夠?yàn)楦嗟臐撛陬櫩土私?，為以后其他產(chǎn)品的銷售奠定基礎(chǔ)。略……
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