第一節(jié) 產(chǎn)品定義、性能
飛機（Aircraft，plane，aeroplane， airplane， aeronef， aeroplane， flying machine），專業(yè)術(shù)語是固定翼機（fixed-wing aircraft），泛指比空氣重，有動力裝置驅(qū)動，機翼固定于機身且不會相對機身運動，靠空氣對機翼的作用力而產(chǎn)生升力的航空器。這種定義是為了與滑翔機和旋翼機有所區(qū)別。固定翼飛機是目前最常見的航空器型態(tài)。動力的來源包含活塞發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機或火箭發(fā)動機等等。同時飛機也是現(xiàn)代生活中不可缺少的運輸工具。
在歐美國家，2-6座的小型飛機是一個非?；钴S的市場，他們的制造商主要為小型的獨立公司，通常僅生產(chǎn)幾種機型及衍生機型。這類飛機主要為私人所有，價格較為低廉，廣泛應用于私人飛行、飛行培訓、觀光游覽、航空運動等方面。小型飛機一般只裝配有一臺發(fā)動機，一些飛機發(fā)燒友也在自己制造這類飛機。
第二節(jié) 產(chǎn)品特點及應用領(lǐng)域研究
1、特點
和其他交通工具相比，飛機有很多優(yōu)點：
速度快。目前噴氣式客機的時速在900千米左右， 機動性高。飛機飛行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根據(jù)客、貨源數(shù)量隨時增加班次。
安全舒適。據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，民航平均每億客公里的死亡人數(shù)為0.04人，是普通交通方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一，和鐵路運輸并列為最安全的交通運輸方式。
但是飛機作為交通工具也有自身的局限性：
價格昂貴。無論是飛機本身還是飛行所消耗的油料相對其他交通運輸方式都高昂的多。
受天氣情況影響。雖然現(xiàn)在航空技術(shù)已經(jīng)能適應絕大多數(shù)氣象條件，但是風、雨、雪、霧等氣象條件仍然會影響飛機的起降安全。
起降場地有限制。飛機必須在飛機場起降，一個城市最多不過幾個飛機場，而且機場受周圍凈空條件的限制多分布在郊區(qū)。由于從飛機場到市區(qū)往往需要一次較長的中轉(zhuǎn)過程，由此給高速列車提供了800公里以內(nèi)距離的城際運輸市場空間。
因此飛機只適用于重量輕，時間要求緊急，航程又不能太近的運輸。
2、應用
飛機不僅廣泛應用于民用運輸和科學研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。
民用飛機除客機和運輸機以外還有農(nóng)業(yè)機、森林防護機、航測機、醫(yī)療救護機、游覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執(zhí)法機等。略……
第三節(jié) 小型飛機產(chǎn)品主要技術(shù)、工藝現(xiàn)狀
大多數(shù)飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
1、機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。
在機翼設計的過程當中，經(jīng)常提到的一個矛盾是飛機的穩(wěn)定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點；下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般采用上單翼設計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都采用下單翼設計。
2、機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內(nèi)的。
3、尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機能平穩(wěn)地飛行。
4、起落架
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
一般的飛機起落架有3個支撐點，根據(jù)這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和后三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，后面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，當速度達到一定的值時，向后拉起操縱桿，壓低水平尾翼，這時前起落架會稍稍抬起，瞬間機翼的兩面風速差達到臨界，飛機得到足夠的升力后即可起飛；后三角起落架采用的是前面兩個支撐點，后面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風速差即可達到一個臨界，此時后起落架會被抬起，駕駛員繼續(xù)推油門桿，同時向后拉操作桿以控制飛機平衡，當速度達到一定的值時，飛機即可起飛。
5、動力
動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調(diào)設備等用氣設備提供氣源。
現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風扇發(fā)動機。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機、原子能航空發(fā)動機等，也有可能會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機外，還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應系統(tǒng)等。
講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。目前，一般的民用飛機的推力是小于飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的制造成本。所以很多飛機都有一定的爬升速度和爬升角度。而當飛機的推力大于飛機的重力的時候，飛機可以實現(xiàn)高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動性能的飛機，比如戰(zhàn)斗機等都有很大的推力和很小的重力。
另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領(lǐng)航設備、安全設備和其它設備等。
第四節(jié) 小型飛機產(chǎn)品生產(chǎn)工藝特點或流程
飛機制造過程：
先根據(jù)設計圖紙由各地工廠生產(chǎn)零件，
然后由各地工廠組裝成大的部件（機翼、尾翼等等），
接著把各個部件運到總裝廠進行組裝，組好機身框架，裝上機翼、尾翼、垂尾、發(fā)動機、起落架等，裝上電子儀表，鋪設好管路線路等，同時把飛機內(nèi)部裝修好，安上座椅、行李架等等設施。
最后，根據(jù)客戶需要進行表面涂裝~~~然后就可以交付使用了。
零部件的生產(chǎn)和組裝，一般都是由各地分工廠來完成，也有的干脆承包給合作伙伴來生產(chǎn)，例如，上海飛機制造廠就一直向波音公司提供波音737的尾翼。
各零部件最后匯集到總裝廠進行總裝。
飛機制作過程包括了整個生產(chǎn)過程，而制造工藝流程是針對某一具體階段的某一具體工作來說的。
比如說某個零件的車削加工，熱處理，表面鍍膜等等，都是不同的工藝，有不同的工序，工作步驟，也就是工藝流程。
以飛機蒙皮表面涂層的涂覆工藝為例，工藝流程如下：
（1）表面準備：遮蔽保護——清洗——打磨——表面準備質(zhì)量控制
（2）材料準備：底漆、面漆和標志漆的充分攪拌、陪置、調(diào)整施工年度以及過濾等。
（3）噴漆施工：噴涂底漆——噴涂面漆——噴涂標志漆略……
第五節(jié) 小型飛機產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展階段分析
目前，航空制造業(yè)信息化應用得到企業(yè)的充分重視和發(fā)展。飛機產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復雜，零件結(jié)構(gòu)、材料、狀態(tài)多種多樣，工藝種類覆蓋零件機械加工、鈑金、冶金工藝、復合材料加工、部件裝配、總裝和試驗等，工藝過程復雜。在產(chǎn)品設計、工藝設計、工裝設計、制造過程及檢測試驗等業(yè)務領(lǐng)域廣泛采用信息化技術(shù)，特別是近年來在制造領(lǐng)域隨著PDM、 CAPP和MES的全面應用，實現(xiàn)了工藝文件編制、工藝信息管理以及PDM/CAPP/MES集成等功能，實現(xiàn)了工藝業(yè)務的信息化、集成化，并且實現(xiàn)了生產(chǎn)準備、制造過程、質(zhì)量控制等領(lǐng)域的信息化，縮短了產(chǎn)品研制生產(chǎn)周期，提高了產(chǎn)品質(zhì)量，取得了明顯的經(jīng)濟效益，大大提升了企業(yè)核心競爭力。
但總體來看，我國航空工藝數(shù)字化技術(shù)的應用還處在較低層次上的“計算機化”，還需要大量工作才能滿足新型飛機研制生產(chǎn)的迫切需要。
第六節(jié) 小型飛機產(chǎn)品主要原材料產(chǎn)量分析
一、原材料生產(chǎn)規(guī)模
2005-2010年鋼材生產(chǎn)規(guī)模
單位：萬噸
| 年份 | 鋼材 | 同比增長 |
| 2005年 | 37771 | 27.08% |
| 2006年 | 46893 | 24.15% |
| 2007年 | 56561 | 20.62% |
| 2008年 | 58177 | 2.86% |
| 2009年 | 69626 | 19.68% |
| 2010年 | 79627 | 14.70% |
2005-2010年我國原鋁產(chǎn)量
單位：千噸、%
| 年份 | 產(chǎn)量 | 同比 |
| 2005年 | 7806 | - |
| 2006年 | 9349 | 19.77 |
| 2007年 | 12588 | 34.65 |
| 2008年 | 13105 | 4.11 |
| 2009年 | 12964 | -1.08 |
| 2010年 | 16131 | 24.43 |
二、原材料生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構(gòu)
2010年1-11月我國鋼材產(chǎn)值地區(qū)分布
單位：千元
| 地區(qū) | 產(chǎn)值 |
| 北京市 | 82718488 |
| 天津市 | 191994371 |
| 河北省 | 563866733 |
| 山西省 | 148091385 |
| 內(nèi)蒙古自治區(qū) | 55988104 |
| 遼寧省 | 334749138 |
| 吉林省 | 39085433 |
| 黑龍江省 | 18460974 |
| 上海市 | 193940630 |
| 江蘇省 | 593456980 |
| 浙江省 | 146759132 |
| 安徽省 | 130270505 |
| 福建省 | 72909485 |
| 江西省 | 88038938 |
| 山東省 | 252013416 |
| 河南省 | 125111767 |
| 湖北省 | 60762741 |
| 湖南省 | 81256324 |
| 廣東省 | 153697365 |
| 廣西壯族自治區(qū) | 64553278 |
| 海南省 | 612927 |
| 重慶市 | 38343865 |
| 四川省 | 116684176 |
| 貴州省 | 3626341 |
| 云南省 | 40363102 |
| 陜西省 | 35141785 |
| 甘肅省 | 55600177 |
| 青海省 | 6883267 |
| 寧夏回族自治區(qū) | 1187888 |
| 新疆維吾爾自治區(qū) | 29849260 |
2010年1-11月我國原鋁產(chǎn)區(qū)分布
單位：噸
| 地區(qū) | 1-11月止累計 | 1-11月止累計同比增長(%) |
| 全國 | 14,355,224.92 | 22.61 |
| 山西 | 742,660.77 | 9.28 |
| 內(nèi)蒙古 | 1,351,904.92 | 12.43 |
| 遼寧 | 188,376.85 | 187.83 |
| 黑龍江 | 2,619.00 | -41.9 |
| 江蘇 | 100,148.00 | 2.69 |
| 浙江 | 146,369.39 | 54.51 |
| 安徽 | 1,102.39 | 135.69 |
| 福建 | 94,349.00 | 39.25 |
| 山東 | 1,523,010.20 | 13.89 |
| 河南 | 3,375,953.00 | 19.25 |
| 湖北 | 368,564.29 | 48.45 |
| 湖南 | 263,725.00 | 78.48 |
| 廣西 | 632,540.42 | 35.56 |
| 重慶 | 122,742.00 | 14.65 |
| 四川 | 535,818.29 | 32.82 |
| 貴州 | 823,623.60 | 18.53 |
| 云南 | 620,276.35 | 9.5 |
| 陜西 | 270,333.00 | 20.1 |
| 甘肅 | 906,759.22 | 5.66 |
| 青海 | 1,374,240.70 | 41.33 |
| 寧夏 | 849,215.16 | 44.73 |
| 新疆 | 60,893.37 | 20.72 |
三、原材料生產(chǎn)規(guī)模預測
2011-2015年鋼材生產(chǎn)規(guī)模預測單位：萬噸
| 年份 | 產(chǎn)量 | 同比增長 |
| 2011年 | 93993 | 18.04% |
| 2012年 | 109941 | 16.97% |
| 2013年 | 125889 | 14.51% |
| 2014年 | 141838 | 12.67% |
| 2015年 | 157786 | 11.24% |
單位：千噸
| 年份 | 產(chǎn)量 | 同比增長 |
| 2011年 | 20000 | 23.98% |
| 2012年 | 23401 | 17.01% |
| 2013年 | 27114 | 15.87% |
| 2014年 | 30619 | 12.93% |
| 2015年 | 34263 | 11.90% |
第七節(jié) 產(chǎn)品主要原材料價格走勢
一、產(chǎn)品主要原材料歷年價格分析
2005-2010年我國鋼材、原鋁歷年價格分析
二、產(chǎn)品主要原材料價格走勢預測
目前我國鋼鐵過剩產(chǎn)能約有１億噸；全國大小鋼廠數(shù)百家，大多數(shù)中小鋼廠技術(shù)水平比較落后。龐大的產(chǎn)能和分散的產(chǎn)業(yè)格局，使我國鋼鐵企業(yè)難以掌握進口鐵礦石的定價權(quán)；雖然我國是全球鐵礦石最大買家，但往往只能接受大鐵礦石供應商的漫天要價。未來鋼材價格走勢主要受國際鐵礦石價格的影響。略……
第八節(jié) 基本情況綜合評價
國內(nèi)先進?。ㄊ校┱娂娺M軍輕型飛機制造領(lǐng)域。我國通用航空飛機研制生產(chǎn)尚處于起步階段，為搶占輕型飛機制造這一朝陽產(chǎn)業(yè)制高點，各省市的爭奪已趨白熱化。其中，河北省與中國航空工業(yè)第二集團簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，依托石家莊飛機工業(yè)公司打造中國通用飛機產(chǎn)業(yè)基地；江蘇省與南京航空航天大學開展輕型通用飛機合作研制，并自行研發(fā)成功了被譽為"空中轎車"的輕型公務機，填補了我國4-6座小型公務飛機的一項空白；山東省已將濱州通用飛機制造基地建設納入近年的重點項目名單，其濱奧飛機制造有限公司鉆石DA40型飛機已實現(xiàn)批量生產(chǎn)；四川省成飛集團公司也與美國"Tiger"公司合作生產(chǎn)"Tiger"AG－5B私人飛機；陜西省西安鳳凰飛機制造有限公司與美國Maverick噴氣公務機公司簽署合作協(xié)議，決定在西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地共同投資生產(chǎn)輕型噴氣式公務機。此外，北京、上海、重慶、廣東、天津、黑龍江、江西、福建、遼寧、甘肅等省（市）都在制訂計劃，雄心勃勃地進軍制定飛機制造領(lǐng)域。
第九節(jié) 小型飛機市場存在主要問題分析
投資體制落后是造成我國小型飛機業(yè)落后的重要原因，航空服務業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，投入量大，資本回收周期長。
經(jīng)營管理水平較低，市場開拓力度不足。在市場經(jīng)濟條件下，小型飛機企業(yè)尚未適應情況的發(fā)展變化，沒有形成強烈的市場競爭意識，還存在著等靠要等依賴思想，經(jīng)營虧損嚴重。長期以來受我國傳統(tǒng)計劃體制的影響，小型飛機企業(yè)一直是坐等國家計劃下?lián)埽阮櫩蜕祥T，缺乏主動尋找、開拓市場的積極性，從而一直沒有打開通用航空的市場局面。略……
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