由軟相鐵素體和硬相馬氏體組成的雙相鋼由于其較高的強(qiáng)度、良好的成形性及焊接性等優(yōu)點得到汽車領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。1994年，國際鋼鐵協(xié)會制定了超輕鋼車體計劃（ULSAB），在超輕鋼車體中，雙相鋼將占車體總質(zhì)量的74.3%。而到目前為止，熱軋雙相鋼仍未能得到廣泛的應(yīng)用，其主要原因有以下幾點：
采取中溫卷取法生產(chǎn)熱軋雙相鋼時，鋼中常加入Mo元素，導(dǎo)致成本較高；
采取低溫卷取法生產(chǎn)熱軋雙相鋼時，需要較強(qiáng)的軋后冷卻能力及低溫卷取能力，對設(shè)備要求較高；
一般熱軋雙相鋼中的Si含量較高，大約在1%～1.5%之間，高Si會導(dǎo)致鋼板表面質(zhì)量較差，還會對后續(xù)工序帶來不利影響。
熱軋雙相鋼在生產(chǎn)過程中，軋后冷卻工藝較復(fù)雜，難以精確控制
對以上問題的 研究 有利于推動熱軋雙相鋼的發(fā)展。
以一種低Si含Cr熱軋雙相鋼為 研究 對象，通過熱軋試驗，對比 研究 了兩種軋后冷卻工藝對獲得的雙相鋼板組織和性能的影響。結(jié)果表明，在軋后采用易于控制的連續(xù)層流冷卻工藝時，鋼板的抗拉強(qiáng)度可達(dá)600MPa以上，屈服比約為0.56，伸長率高于26%，相變硬化指數(shù)n值大于0.22。而當(dāng)軋后采用三段式冷卻工藝時，與前者相比，得到的鋼板的強(qiáng)度略低，抗拉強(qiáng)度大于550MPa，但其它性能較優(yōu)。
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